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陈老师接着说：

“关于弯道超车，有些专家发表了重要观点。

华国汽车工业协会董秘书长在谈到中国电动车产业弯道超车的问题时表示，目前我国的电动车与世界巨头根本不存在同一起跑线，也无法在短时间内实现超越。

在电动车领域，华国企业的技术、产品与欧美传统的汽车强国依然有很大的差距。

但是，他依然相信，随着华国汽车产业追赶步伐的加快，华国汽车产业肯定能赶上传统汽车强国的步伐。

电动车专家陈清泉院士表示，华国的电动车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，米国做电动车已经有几十年的历史，而且最好的产品、技术都在米国的实验室。

米国从六十年代立法以来，投入了约两三千亿刀来发展电动车。

而得益于政府与企业的良好配合，电动车产业化最好的则是日本。

同时，最强的工艺装配使得日本在全球电动车领域拥有了极强的竞争力。

所以说，在电动车领域，华国与海外汽车巨头依然还有差距。

但是，华国的电动车产业是全球进步最快的产业，与海外同行的差距近年来逐渐缩小。

华国对电动车的需求是全球第一，为此三四年后华国必将成为电动车王国。

陈院士的观点认为，机遇是华国目前电动车产业发展的关键。

华国电动车企业可以采取另外一种路线，发展技术要求低、进入门槛低、同时没有技术壁垒的市场，尽快将企业本身做大做强。

从我国目前来看，低收入人群对于廉价电动车的需求很高。

如果发展一种低速小型电动车，满足人们的代步需求，将会是一种很好的产业发展机遇。

北汽徐董事长更提出一个隐性差距的问题。

请问，你们谁知道隐形差距是什么吗？”

有几个同学举手，一个高个子男生取得了发言权，他说:

“我看过报道，好像是说，华国与国际汽车巨头之间，仍然存在着隐性差距。

说隐性差距，是因为目前新能源汽车还没有大规模地进入市场，人家的东西不可能让你全知道。

华国与国际汽车巨头之间的隐形差距是巨大的、长期的。

回答完毕！”

陈老师笑着说：

“嗯！回答正确！

想一想，如果新能源汽车进入市场的外在条件具备，国外大的跨国公司，他们的新能源汽车产品，很快会成批地陆续进入华国，这将会给我们带来怎样的冲击？

日本人已经把能量密度做的很高了，同样重量和体积的电池他们的密度已经比传统的要高出一倍多，这些技术都是很复杂的技术，实际上一些材料科学和技术实现的技术方、供应方，包括大批量生产的时候这种装备的二次开发，都不是花一点点钱能做得到的。

米国人、日本人一上一个大的电池厂就十几亿刀。

国内的汽车厂家能够做到么？

我看很难。

即使有钱，人才呢？技术呢？。

咱们水木大学教授、华国工程院院士江仪表示，一味忙着赶超别的国家，不如共同发力做一件有利于民族发展的事。

在洋人屁股后头追，怎么追都追不上，咱们得找准方向，在前面等着他。

综上所述，业界对新能源汽车发展的描述已经有了清晰的概念。

认为可以‘弯道超车’的观点则以比亚迪王总为代表人物，他不仅坚持这个信念且推出已经面市的出租车来证明。

我认为，从文学描述的角度而言，‘弯道超车’这种提法接近事实，世界汽车强国和我们都开始在新的领域探索。

必须强调的是参赛运动员的水平、体能和路线不同，因为世界汽车强国一直没有放弃对新能源汽车的研发。

尽管有很多失败的教训，但是他们积蓄的体能与技术路线和华国刚刚起步相比，还是领先许多，形象地说拼短跑不行，中长跑还有赶上和超过的机会。

因此对我国发展新能源汽车的描述要新——任重道远，不可盲目乐观，更不能妄自菲薄。

新能源汽车发展方向要新。

《新能源汽车产业发展规划》中，新能源汽车的技术路线已基本确定为以电动汽车为主，多种新能源汽车技术路线并存的发展模式。

江老师表示十二五期间还将陆续有一系列支持鼓励政策出台。

很多学者乐观的认为新能源汽车市场前景广阔，并预测到未来几年，我国混合动力汽车产量将达到100万辆，纯电动汽车和燃料电池汽车产量将分别达到30万辆和2万辆。

工息部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，其中将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段。

不同时期的产品受到不同程度的限制。

在华国新能源汽车的发展方向上，无疑纯电动汽车居于主流地位。

大家对新能源汽车发展有什么好的意见和建议吗？”

沈笑夫同学回答：

“我建议以锂动力电池为重点，掌握自主核心技术。

在全球新一轮的锂电池技术竞争中，我国仍面临重大挑战。

建议在研发方面将新能源汽车动力系统列入国家重大科技专项；

在产业方面加强新能源汽车零部件的技术改造和结构调整力度，并组建跨行业产业技术创新联盟，联合推进产业化。

同时建议以小型电动轿车为重点，推进自主品牌新能源汽车大规模商业化。同时以电动车标准法规为重点，建立自主产业政策体系。

为什么呢？

进入新世纪以来，以汽车动力电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进，我国目前每天有超过9亿度低谷电，可供5000万辆左右电动汽车充电，我国锂资源、稀土资源和镁资源丰富，可以为电动汽车关键部件提供原材料资源保障。

我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车保有量已超过5000万辆，在世界上遥遥领先，为新能源电动汽车产业化展示了广阔的市场前景。

总之，新能源电动汽车技术变革为我国车用能源转型和汽车产业振兴提供了历史机遇。

回答完毕！”

陈老师接着说：“大家还有不同观点吗？”

刘星海同学说：

“我觉得，电动车并不低碳。

要全情景描述新能源汽车的发展，或者说全生命周期测算，对于电动车是否符合可持续发展的原则。

我们可以用煤电作为电动车动力源，对其全生命周期进行测算，结果发现二氧化碳排放略高于汽柴油为动力的汽车，纯电动车成本要比传统汽车高出40%-50%。

此外，普及电动车还面临充电站等基础设施的制约，新能源汽车技术路线还存在不确定性等。

以及材料的选择，制造过程中的节能、减排问题要进行全情景描述，测算整个生命周期，而不仅仅是制造出一辆节能减排的汽车。

陈老师说：

“嗯！

刘星海同学回答得有道理。

不要把其它的替代能源汽车边缘化。在国家有关部门的推动下，一大批汽车企业纷纷开始了混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车的开发，并取得进展是可喜的局面。

现在的问题是，不要把新能源汽车简单地等同于混合动力、纯电动和燃料电池汽车，把其它的替代能源汽车边缘化。

世界各国早在上世纪90年代便开始进行混合动力车、氢燃料电池车、电动力车等环保汽车的研发。

丰田汽车正在研发不用一滴油、只靠太阳能就能奔跑的‘梦幻汽车’。

戴姆勒-奔驰等欧洲汽车制造商正在提高内燃机功能，主导减少二氧化碳排放、提高燃油效率的‘清洁内燃机汽车’研发。

通用、福特等美国汽车制造商希望寄托在可以在家里充电的电池车和将分离水产生的氢作为能源的氢燃料电池车的研发上。

米国投在新能源方面是970亿刀，其中可再生能源310亿刀，智能电网110亿刀，电动汽车60亿刀。

这是一个非常大的变化。

新能源汽车产业必须与能源、电子零配件等相关行业建立共同技术研发体系，以及政府对环保车研发普及的金融、税收优惠等，在‘新'字上下功夫！”