孙教授道：“开始一天的旅程，马达几乎是现代都市交通的命脉。那么，你们知道马达产生于1873年第五届维也纳世博会吗？”

几个驾驶学科一愣，没回过神来。

孙教授说：“其实马达就是发电机！刚才常主任已经提到了发电机的发明纯属意外。”

几个同学焕然大悟。马达，就是发动机！

孙教授接着说：

“在十九世纪六十年代开始的第二次工业革命中，电力得以广泛应用，并促进了工业的大力发展。

在电的使用中，发电机和电动机互相关联，前者将机械能转化为电能，而后者则将电能转化为机械能。

发电机的发明要早于电动机，早在1866年西门子便制成了自激式的直流发电机，到19世纪70年代发电机已经可以实际应用。

而电动机的产生则来自于1873年维也纳世博会。

前面提到了，来自比利时的齐纳布格拉姆送展的是‘环状电枢自激直流发电机’。

在布展中，他不小心把别的发电机发的电，接在自己发电机的电流输出端，使第一台发电机发出的电流进入第二台发电机电枢线圈里，结果这台发电机奇迹般的迅速转动起来。

这一场景迅速吸引了在场的其他工程师们，大家发现这就是多年来科学家梦寐以求的电动机。

这一事件，直接促进了实用电动机(马达)的问世。

不过电动机的发现却预示了一个崭新的电气化时代取代蒸汽机时代拉开了序幕。

谁知道世博会与人类出行的关系吗？”

孙教授扫视了几个弟子一眼。

常主任笑呵呵地当着吃瓜群众，觉得孙教授如此教育学生也挺有意思。他在想，谁第一个吃螃蟹呢？

这时候，个头最小的沈笑夫首先回答：

“如果没有世博，人们的活动范围将局限在寸步方圆！

——1867年巴黎世博会上，德国工程师奥拓发明内燃机汽车动力系统，此后的1886年，德国工程师戴姆勒和本茨各自制造出第一辆汽车，开启‘汽车王国’元年。

在1889年巴黎世博会上，来自世界五大洲的2000万观众在高高耸立的埃菲尔铁塔下，看到汽车雏形。此后，汽车不断革新、改进，并与世博会结下不解之缘。”

王立志接着说：

“【1851年伦敦世博会马车当道】

1851年伦敦世博会的交通馆里，还没有看到汽车的身影。各种工艺精良、装饰豪华的马车自成高格，怡然与火车轮船并肩比美。

直到1900年，世界大城市的风景线依然是‘香车宝马，蹄轮倥偬’。

【1867年巴黎世博会奥拓内燃机问世】

1867年巴黎世博会上，德国工程师奥拓的‘内燃机’完全淹没在铺天盖地的展品中。

多亏一位评委慧眼能识，发现这台0.5马力的2冲程直立式汽油发动机具有惊人的热效率，奥拓发动机最终获得了世博会金奖。

【1889年巴黎世博会奔驰汽车问世】

德国工程师戴姆勒和本茨被公认为世界汽车业的鼻祖和元勋。

在1889年巴黎世博会上，这对襁褓中的‘兄弟’双双亮相，戴姆勒的四轮汽车基本是现成的马车安上最新的汽油发动机。

本茨则另起炉灶，整体设计了三轮汽车。

【1893年芝加哥世博会福特‘发现之旅’】

时年30岁的福特专程到芝加哥世博会开阔眼界。

在密歇根湖畔眼花缭乱的展馆中，福特看见一辆孤零零的四轮汽车蜷曲在角落里。

福特从里到外贪婪研究了戴姆勒汽车的每个细节，1896年春天，福特在自家后院制成了第一辆实验汽车。

【1900年巴黎世博会‘米其林指南’风靡】

1900巴黎世博会前夕，法国米其林轮胎公司提前编写了‘米其林指南’发放给‘驾车一族’。这本‘小红书’风靡了巴黎世博会，此后米其林轮胎公司每年都例行出版一本最新‘指南'，历经109年从未间断。”

说到这里，王立志停了下来。

孙教授满意地点点头，常主任也羡慕地点头。

真是强将手下无弱兵啊！

这时候，李长河接着说：

“我来继续：

【1906年米兰世博会历史上首个汽车馆】

1906年，位于瑞士伯尔尼至意大利米兰的铁路线上，一条全长19.8公里的隧道——辛普朗隧道顺利通车。

1906年米兰世博会就是为了庆祝辛普朗隧道顺利通车而举办的。

【1909年西雅图世博会T型车创造世界纪录】

福特公司1903年成立后，公司依照字母顺序尝试了从A到S的各种车型设计，最后锤炼出名满天下的T型车。

从1909年投产到1927年下线，T型车共生产1500多万辆，曾经占全球汽车总量56.6%，创造了单一车型产量的世界最高纪录。

【1915年旧金山世博会10分钟组装一部整车】

1915年旧金山世博会上，福特夫妇和爱迪生相约来到交通馆，T型汽车的生产流水线每天下午演示3小时，每10分钟组装一部整车并现场销售，世博会期间共生产4400辆。

福特流水线对元件和程序的标准化，对技术分工的精确化，彻底改变了全社会的生产组织理念。

【1933年芝加哥世博会汽车三巨头各领风骚】

1933年至1934年芝加哥世博会适逢美国经济大萧条，多亏新兴的汽车工业挺身而出，成为世博会的重头戏和顶梁柱。

底特律‘三巨头’各自设立了规模宏大的展馆。

【1939年纽约世博会‘汽车对道路的呼唤’】

如果说早年法国汽车的领先地位有赖于拿破仑时代修筑的公路，米国汽车的发展则离不开全民自行车运动对公路的改善。

1939年纽约世博会的最深远影响之一，便是汽车对道路的呼唤。

通用汽车公司的‘未来世界’展馆，每天有近3万人冒着酷暑排队参观。

着名设计师基迪斯在3300平方米展区，营造了20年后的米国社会缩影。

坦荡的高速公路支脉纵横，层叠的立体交通井然有序，5万辆模型汽车如鱼得水，在现代化城市乡村间川流不息。

这是对米国公路发展最生动形象的建言献策。也是对未来决策最深入人心的舆论导向。

20年后，米国真的建成了最发达的州际高速公路网，应该记得1939年纽约世博会的先见之明和启蒙之功。

【1964年纽约世博会克莱斯勒巨人汽车】

克莱斯勒馆展出了一辆空前绝后的超大汽车，长80英尺，宽50英尺，仅轮胎就有两层楼高，坐在6英尺的驾驶席上伸手够不着方向盘。

人们在这辆超巨型汽车的‘胯下’熙来攘往，俯仰流连，以大为美的社会心理展露无遗。

大排量、高油耗、强动力一直是米国汽车文化的主流价值。

而废墟中站起来的欧洲人却没有如此铺张奢华的心情和普遍肥硕的体态，因此宁可选择小巧节能的车型。

1972年2月17日，德国大众甲壳虫汽车累计产量超过福特T型车。

1973年中东石油危机爆发，世界经济为之低迷，汽车市场中的“油老虎”更成为顾客的弃儿和经销商的厌物。

【1970年大阪世博会-2005年爱知世博会汽车产业日新月异】

从1970年大阪世博会直到2000年汉诺威世博会、2005年爱知世博会，汽车的变化日新月异。

自动挡已经赢得市场青睐，安全气囊和防抱死装置成为标准配置，智能化操作几乎无处不在，混合动力车利用减速的动能为蓄电池充电。”

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